688 مليار جنيه في قطاع النقل.. أين ذهبت أموال التطوير؟ حوادث خروج القطارات عن القضبان وجرارات معطلة تضع وزارة كامل الوزير أمام اختبار المساءلة!

تقرير | بقلم سها البغدادي

على مدار السنوات الماضية، رُفعت شعارات تطوير منظومة النقل والسكك الحديدية، وأُعلنت مليارات الجنيهات المخصصة لتحديث البنية التحتية وشراء الجرارات والعربات وتجديد خطوط السكك الحديدية، لكن استمرار حوادث خروج القطارات عن القضبان، وتعطل الجرارات، ومشكلات الصيانة وقطع الغيار، يطرح تساؤلات مشروعة حول مدى انعكاس هذه الاستثمارات على مستوى الخدمة وسلامة المواطنين.

فالمشكلة لم تعد تتعلق فقط بتأخر القطارات أو سوء الخدمة، وإنما أصبحت مرتبطة بسؤال أكثر خطورة: هل نجحت خطط التطوير في معالجة جذور أزمات السكك الحديدية، أم أن الإنفاق الضخم لم ينعكس بالقدر الكافي على كفاءة التشغيل والسلامة؟

 أرقام ضخمة وأسئلة عن الأولويات

أعلنت وزارة النقل في يونيو 2023 أن إجمالي الموازنات الاستثمارية لمشروعات الوزارة وهيئاتها التابعة خلال الفترة من 2014 إلى 2024 بلغ نحو تريليوني جنيه، منها 225 مليار جنيه لمشروعات السكك الحديدية، و1.1 تريليون جنيه لمترو الأنفاق والجر الكهربائي.

وهنا يجب التمييز بين إجمالي استثمارات قطاع النقل وبين ما أُنفق فعلياً على السكك الحديدية؛ فلا يصح اعتبار الرقمين مخصصاً واحداً.

أما الرقم المتداول بشأن إنفاق 688 مليار جنيه منذ تولي الفريق كامل الوزير الوزارة، فيحتاج إلى كشف حساب رسمي يحدد الفترة الزمنية والقطاعات التي يشملها، وما تم إنفاقه فعلياً، وليس مجرد الاعتمادات أو التكلفة الإجمالية للمشروعات.

 العياط.. كارثة تكشف خلل المنظومة

جاء حادث تصادم قطاري العياط يوم 8 نوفمبر 2026 ليعيد ملف سلامة السكك الحديدية إلى الواجهة، بعدما اصطدم القطار رقم 134 «تحيا مصر» بمؤخرة القطار رقم 2010 المتجه من القاهرة إلى أسوان، في المنطقة الواقعة بين محطتي كفر عمار والرقة.

وأسفر الحادث عن سقوط 7 وفيات وإصابة أكثر من 100 شخص وفق الحصيلة التي تناقلتها التقارير الصحفية، مع خروج عربات عن القضبان وتوقف حركة القطارات على خط الصعيد.

ولم تتوقف تداعيات الحادث عند التصادم؛ إذ شهدت عمليات رفع آثار الحادث انقطاع سلك ونش الإنقاذ أثناء محاولة رفع إحدى العربات المتضررة، ما أدى إلى سقوطها مجدداً، في مشهد يفتح باب التساؤل حول كفاءة معدات الطوارئ وجاهزيتها ومدى خضوعها للفحص والصيانة الدورية.

وهنا لا يتعلق الأمر فقط بسبب تصادم القطارين، الذي لا تزال التحقيقات الفنية والنيابة العامة مطالبتين بكشف ملابساته، بل يمتد إلى كفاءة منظومة الإنقاذ والتعامل مع الكوارث.

 خروج القطارات عن القضبان.. حوادث متكررة

لم يكن حادث العياط الواقعة الوحيدة خلال الفترة الأخيرة، فقد شهدت شبكة السكك الحديدية عدة حوادث، من بينها:

- مارس 2025: خروج جرار وأربع عربات عن القضبان أثناء دخول قطار مكيف قادم من الإسكندرية إلى محطة طنطا.

- يوليو 2025: سقوط البوجي الخلفي للعربة الثانية من القطار رقم 906 بين قويسنا وبنها، ما تسبب في توقف الحركة بالاتجاهين.

- أغسطس 2025: خروج 7 عربات من قطار مطروح – القاهرة عن القضبان بين محطتي فوكة وجلال، وانقلاب عربتين، وسقوط ضحايا ومصابين.

- يوليو 2026:خروج العجلة الأولى من إحدى عربات القطار رقم 450 عن القضبان أثناء دخوله محطة محلة روح، ووقوع إصابات.

- أغسطس 2026: خروج جرار قطار رقم 3008 عن القضبان بمنطقة إمبابة، وتعطل حركة القطارات على خط الصوامع.

وتكشف هذه الوقائع عن ضرورة إجراء مراجعة شاملة لحالة القضبان والتحويلات والجرارات والعربات وأنظمة الإشارات، بدلاً من الاكتفاء بتشكيل لجنة فنية عقب كل حادث.

اعترافات رسمية تكشف أزمة الجرارات وقطع الغيار

وفي تصريحات منشورة يوم 4 نوفمبر 2026، كشف الفريق كامل الوزير أن هيئة السكك الحديدية كانت تمتلك نحو 800 جرار، لم يكن يعمل منها سوى 400 جرار، بينما خرج الباقي من الخدمة، ومن بينها 122 جراراً متوقفاً بسبب عدم توافر قطع الغيار اللازمة، رغم إمكانية إصلاحها.

كما أوضح أن خطة تطوير المزلقانات استهدفت في مرحلتها العاجلة 120 مزلقاناً من إجمالي نحو 1200 مزلقان، وأن المنتهي تطويره منها بلغ 54 مزلقاناً وفق التصريحات المنشورة.

وهذه الأرقام تطرح سؤالاً جوهرياً: كيف ظلت جرارات قابلة للإصلاح خارج الخدمة بسبب نقص قطع الغيار، بينما تتواصل مشروعات التطوير والإنفاق بمليارات الجنيهات؟

 التمويل والقروض.. أين العائد على المواطن؟

وفي أعقاب حادث العياط، تحدث النائب حسين هريدي عن وصول القروض والتمويلات المرتبطة بقطاع النقل إلى نحو 688 مليار جنيه منذ تولي كامل الوزير مهام منصبه، مطالباً بكشف أوجه استخدامها ومحاسبة المسؤولين عن نتائج التطوير.

ويجب التأكيد أن هذا الرقم يتعلق بالقروض والتمويلات وفق ما أورده النائب، وليس دليلاً بذاته على إنفاق 688 مليار جنيه فعلياً على السكك الحديدية وحدها.

كما كشفت مراجعة مشروع البنك الدولي لتحسين سلامة السكك الحديدية، المنشورة في أغسطس 2026، عن مؤشرات تستحق التوقف أمامها:

- ظل مؤشر الوفيات والإصابات الخطيرة عند 0.56 لكل مليار راكب/كيلومتر حتى ديسمبر 2025، وهو المستوى المسجل قبل بدء المشروع في ديسمبر 2020.

- بلغت قيمة التمويل المعدل للمشروع 421.2 مليون دولار.

- لم يتجاوز المصروف من التمويل نحو 200.82 مليون دولار حتى تاريخ المراجعة.

- لم يسجل قطاع القاهرة – الجيزة – بني سويف، بطول 125 كيلومتراً، تقدماً في تطوير الإشارات حتى ديسمبر 2025.

وهي مؤشرات تثير تساؤلات حول سرعة تنفيذ مشروعات السلامة، ومدى تحول التمويلات إلى نتائج ملموسة على أرض الواقع.

 المواطن يدفع أكثر.. فهل يحصل على خدمة أكثر أماناً؟

في 26 مارس 2026، أعلنت وزارة النقل تحريك أسعار تذاكر القطارات وبعض شرائح مترو الأنفاق، وبررت القرار بارتفاع تكاليف الوقود والكهرباء وأعباء الصيانة وقطع الغيار وأجور العاملين.

لكن المواطن الذي يتحمل الزيادة في أسعار التذاكر من حقه أن يسأل: أين انعكاس هذه الزيادات على جودة الخدمة؟ وأين انتظام الصيانة؟ ولماذا تستمر أعطال الجرارات وخروج العربات عن القضبان رغم مشروعات التطوير؟

فليس من المنطقي أن يتحمل المواطن أعباء ارتفاع تكاليف التشغيل، ثم يظل معرضاً لمخاطر منظومة لم تصل بعد إلى المستوى المأمول من الأمان والكفاءة.

 المطلوب.. كشف حساب ومساءلة لا بيانات تهدئة

إن تقييم أداء وزارة النقل لا يجب أن يقوم على حجم المشروعات المعلنة أو عدد الجرارات والعربات التي تم شراؤها فقط، وإنما على نتائج قابلة للقياس، أهمها انخفاض الحوادث، ورفع معدلات الأمان، وتوافر قطع الغيار، وانتظام الصيانة، وكفاءة معدات الإنقاذ.

ومن هنا تبرز ضرورة المطالبة بـ:

 إعلان كشف حساب تفصيلي بالقروض والتمويلات والاعتمادات والمبالغ التي تم إنفاقها فعلياً، مع تحديد نصيب السكك الحديدية منها.

 نشر تقرير شامل عن الجرارات المتوقفة وأسباب خروجها من الخدمة وتكاليف إصلاحها.

 إعلان نتائج التحقيقات الفنية في حوادث التصادم والخروج عن القضبان، وتحديد المسؤوليات دون الاكتفاء بالعقوبات الإدارية.

 مراجعة كفاءة ونش الإنقاذ ومعدات الطوارئ وبرامج الفحص والصيانة.

 إخضاع مشروعات الإشارات والتحكم والصيانة لمراجعة فنية مستقلة، وإعلان نسب التنفيذ والتأخير.

 تقديم تقرير دوري للبرلمان عن معدلات الحوادث والوفيات والإصابات ومدى تحسن مستوى الخدمة.

إن تطوير النقل ليس سباقاً في تشييد المحطات وشراء القطارات وإعلان أرقام المليارات، بل هو مسؤولية تتعلق بأرواح ملايين المواطنين.

والسؤال الذي يجب أن تجيب عنه وزارة النقل بوضوح هو: إذا كانت كل هذه الأموال والتمويلات قد وُجهت لتطوير المنظومة، فلماذا لا يزال المواطن يواجه حوادث التصادم والخروج عن القضبان، ولماذا تظل الجرارات خارج الخدمة بسبب نقص قطع الغيار؟

سلامة المواطن ليست بنداً قابلاً للتأجيل، والإنفاق العام لا يعفي المسؤول من المساءلة عن النتائج.